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　　新中國的民航事業起步于1950年7月1日。這一天，由中國和蘇聯政府共同管理的中蘇民用航空股份公司正式成立，并開辟了北京-赤塔，北京-伊爾庫茨克和北京-迪化-阿拉木圖三條國際航線。這比中國民航著名的八一開航還早一個月。1955年1月1日，蘇方將中蘇民航的運營權全部交還中國政府，中蘇民航正式并入中國民航。在1988年民航股份制改革之前，中國民航作為中國大陸唯一的航空公司，肩負著連接中國與世界的重要任務。家里恰好有幾本中國民航的航班時刻表。那就從這些紙頁已經發黃的小冊子中一窺中國航空業的發展，感受新中國民航跟隨時代的發展腳步。　　一、1972年冬季時刻表　　這本1972年11月1日至1973年4月1日的中國民航航班時刻表紙質粗糙，印刷模糊。右邊的紅底黃字透漏著文革時期特有的美學設計。封面是當時的北京首都機場航站樓，現已改造成國航的辦公樓。　　當時，飛行還是少數人的特權。就連北京-上海航線每周也僅有4個直飛航班。　　此時的中國民航雖然已經于1971年訂購了5架蘇聯制造的伊爾62大型噴氣式客機，卻依然沒有開辟任何國際長途航線。1972年，中國民航僅僅運營南寧-河內，北京-沈陽-平壤，昆明-仰光和北京-伊爾庫茨克4條國際航線，除了每周兩班的河內航線之外，其余航線均為每周一班。　　當時每周兩班的河內航線，從北京出發要經長沙、南寧兩次轉機。當時，中國民航還沒有開始使用二字代碼，所有航班號僅用數字標注。　　中國民航的平壤航線經停沈陽，而同期的朝鮮民航則運營北京-平壤的直飛航線。當時朝鮮航空的二字代碼居然是KA！如今這個代碼已經由港龍航空使用。仰光航線包括成都和昆明兩個經停站，去程需要在昆明過夜，第二天飛往仰光。　　中國民航的伊爾庫茨克航線時間配合蘇聯民航的伊爾庫茨克-莫斯科航線，方便旅客轉機。蘇聯民航同期也運營北京-莫斯科的兩站經停航線。　　當時除朝鮮民航和蘇聯民航之外，運營中國大陸航線的外航還包括巴基斯坦國際航空和法國航空。由于政治原因，當時的北京機場不允許除蘇聯民航之外的外國航司落地。巴航的航線均從上海出發，一班經停廣州和科倫坡，另外一班只停科倫坡，于清晨抵達當時重要的航空樞紐卡拉奇。在卡拉奇，乘客可以轉乘巴航航班，經開羅、羅馬、巴黎、倫敦，最遠可以抵達紐約。　　1966年9月19日，法國航空公司開辟巴黎經雅典—開羅—卡拉奇—金邊至上海的國際航線，成為第一個開辟中國大陸航線的西方航司。1972年冬季，法航每周有兩個從上海前往巴黎的航班。周六的航班經停仰光和卡拉奇，周二的航班經停仰光、卡拉奇、開羅和雅典。法國航空在上海航線使用波音707客機，這也是當時中國大陸能見到的最先進的民航機。1972年9月9日，尼克松總統訪華之后，中國民航向美國波音公司訂購10架707客機，并在1973年8月底接收第一架客機。波音707將在近15年中成為中國民航的主力機型。　　當時的機票價格也令人咋舌。最便宜的平壤航線，經濟艙單程也需要73元人民幣。而法航的北京-巴黎航線，頭等艙和經濟艙的票價各為2684.6元和1487.7元人民幣。這對于普通百姓來說是無法想象的數字。另外，巴航和法航還出售中國至仰光、卡拉奇、開羅、雅典等經停站的機票。在經停還是長途航線普遍現象的20世紀6-70年代，航權的概念并不存在。航空公司跨境在第三國運營航線的例子并不少見。　　做一張圖，看看1972年的中國民航全部的國際航線網絡，實在是簡陋的很。　　而當時運營中國大陸航線的外航航線也并不發達。巴基斯坦國際航空和法國航空幾乎成為新中國與世界僅有的航空紐帶。　　二、1979年春季時刻表　　與1972年的時刻表相比，這本1979年4月1日至11月1日的時刻表封面設計明顯少了幾分革命氣息，多了一些中國傳統的設計。封面圖案采用了徐悲鴻的奔馬，而“班期時刻表“五個大字也使用印章式的設計。　　自1974年11月29日中國民航開辟巴黎航線以來，民航國際長途航線的發展非常迅速。1979年，中國民航已經擁有12條國際航線，其中包括5條長途航線。據1975年的參考消息報道，當時的中國民航機上廣播如下：“同志們，旅客們，中國民航第×次班機現在已經進入滑行跑道，請大家不要吸煙，系好安全帶。這次飛行時間預計是××小時，……飛行途中請注意以下事項：第一，……第二，……。各位如果有什麼要求請隨時向我們提出來，我們的服務有不周到的地方，請向我們提出批評，幫助我們把工作做得更好。完了。”　　除了平壤航線使用安-24螺旋槳飛機之外，其他中國民航國際航線均使用噴氣式客機，二字代碼“CA“也正式在國際航線上開始使用，國內航線依然僅使用數字航班號。北京-莫斯科是中國民航當時僅有的一條直飛歐洲的航線，也是唯一使用蘇聯伊爾62客機的長途航線。其他長途航線均使用美國制造的波音707客機。　　東京航線是當時中國民航密度最高的國際航線，每周共5個航班，6個班次。航班均由北京始發，除兩班直飛東京之外，其余三班經停上海或大阪。同時，日本航空每周也有5個航班。　　巴黎航線是中國民航的第一條長途國際航線，在1979年達到了每周兩班，經停卡拉奇。法航在1973年12月將航線目的地由上海改為北京，后來又將北京航線延伸至東京，同樣每周運營兩個航班。　　當時的中國民航有著很強的務實精神，因此居然在沒有東柏林航線的情況下開設了法蘭克福航線！法蘭克福航線每周一班，經停德黑蘭和羅馬尼亞首都布加勒斯特。羅馬尼亞航空業開辦北京-卡拉奇-布加勒斯特航線。瑞士航空與1975年開設北京-孟買-雅典-日內瓦-蘇黎世航線，而中國民航也在幾年后開辦了北京-德黑蘭-貝爾格萊德-蘇黎世航線。　　巴基斯坦航空依然維持每周兩班的卡拉奇航線，并將航線延伸至東京，同時增加拉瓦爾品第作為經停站。1978年3月，中國民航的北京-卡拉奇-亞的斯亞貝巴航線正式開通，這是中國民航的第一條非洲航線。到1979年，除了中國民航航班之外，埃塞俄比亞航空也開辦了北京航線，每周兩班，分別經停孟買和南也門首都亞丁！中國民航的亞的斯亞貝巴航線將一直持續到1994年底，并在2015年11月重新開設航班。不過埃塞俄比亞航空已經取得這條航線的絕對優勢，導致國航的亞的斯亞貝巴新航線僅僅運營了7個月就在今年的6月1日宣告停航，從此再次告別埃塞市場。　　1979年的中國民航國際航線，與1972年相比有了很大變化。德黑蘭和卡拉奇是當時中國民航的海外經停樞紐。在接下來的幾年中，卡拉奇的地位將進一步得到穩固。　　而同期的外航中國航線看起來也十分吸引人。亞丁作為進入非洲大陸的航點，真是令人神往啊！　　三、1980年春季時刻表　　進入80年代，中國民航的時刻表的尺寸增大，并改為銅版紙印刷。封面設計也提升了許多。　　內頁出現了廣告，而且多為外國品牌，改革開放的春風頓時吹了一臉！　　由于航班時刻表主要是提供給國際旅客，所以使用繁體字印刷。前言里介紹了中國民航的狀況。1980年，波音747SP加入機隊，成為中國民航的首批寬體式客機。北京首都機場的新航站樓也在1月1日正式投入使用。這個前言語言簡潔，表達順暢，真是百讀不厭啊。　　時刻表中也大篇幅介紹了北京機場的新航站樓。我有幸體驗過北京機場僅有一個航站樓的時代（似乎暴露年齡了...），但當時的一號航站樓已經擁擠不堪。　　而剛剛建成的一號航站樓無疑是全中國大陸最現代化的民航設施，似乎現在看起來也并不落伍。　　內頁中有許多中國風景照片，時刻表的整體風格輕松了許多。　　國際航線看上去并沒有很大變化，畢竟僅僅過了一年時間。　　東京航線已經增加至每周8班，其中有兩班由波音747SP客機執飛。蘇黎世航班沒有變化。　　日本航點中增加了長崎，每周一班，經停上海。瑞士航空的蘇黎世航班改用DC-10寬體式客機。　　增加了馬尼拉航點，中國民航和菲律賓航空每周各飛一個航班，經停廣州。亞的斯亞貝巴航線居然印刷錯誤，印成了貝爾格萊德。真正的貝爾格萊德航線由南斯拉夫航空運營。　　平壤、法蘭克福等航點均未有變化，中國民航增加了北京-德黑蘭-布加勒斯特航線。　　巴航依然維持每周兩班的卡拉奇航班。伊朗航空由于伊斯蘭革命而一度中斷的東京-北京-德黑蘭航線也得到恢復。　　當時的免稅行李規定也很有趣，圍巾、襪子、毛線等等都被列入了免稅品的行列。內衣褲每人免稅額20件......　　1980年的中國民航國際航線圖，與1979年并無很大變化。　　同期的外國航空中國航線圖。　　四、1984年春季時刻表　　1984年的中國民航航班時刻表封面驕傲的展示了4月加入機隊的波音747-200型客貨機。社會主義腰線的設計一直沿用至今天的國航......　　當時中國民航的空姐制服也缺乏設計感，后來被經典的寶石藍制服取代。　　DC-9和波音747-200客貨機都是首次加入機隊，因此時刻表也做了介紹。　　友誼商店的大幅廣告充滿時代感。　　從1984年開始，中國民航的時刻表采用了國際通行的設計，在同一座城市下列出全部航線信息，同時國內航線還標注了機票價格。A價格較低，僅供中國旅客，而B價格是外國及港澳旅客使用的高價。　　中國民航此時的機型也比較復雜，包括了不同時代的多個機種。　　國際航線的數量明顯增多，而且除北京和上海外，天津、廣州等城市也擁有了國際航線。　　全新的時刻表設計，使得旅客能更方便的查詢航班信息。亞的斯亞貝巴依然是國航唯一的非洲航點，巴格達也成為國航707的目的地。　　法蘭克福航線增至每周兩班，由747SP飛行，經停沙迦，其中的一班還繼續從法蘭克福前往倫敦蓋特威克機場。　　北京至香港的定期航線在1980年正式開通，到1984年已經有三個航班。CA101的航班號也屬于北京-香港航線。除北京之外，天津、廣州、上海、昆明和杭州也開通了香港航線。　　1981年1月7日，中國民航使用波音747SP客機開辟北京-上海-舊金山-紐約航線，這是第一條連接新中國和美國的航線。同年1月28日，美國泛美航空也開設了紐約-東京-北京航線，后因臺灣航線引起民航總局不滿，航線被取消。1984年的航班時刻表中共有舊金山、洛杉磯和紐約三個美國航點，其中舊金山每周三班，洛杉磯每周一班，紐約每周兩班。　　此時，京滬線已經成為中國民航客流量最大的航線，每周有近40個航班，而且其中有三班都采用747客機。對于中國籍乘客，京滬航班的頭等艙票價大多為83元人民幣，經濟艙64元人民幣。此時，沙迦已經取代了卡拉奇成為中國民航最大的海外經停站，每周有5個航班經停沙迦。　　同期，外國航空公司的數量也有所增加。英國航空和泰國航空都開辟了北京航線，伊朗航空也改用747SP執行北京航線。有趣的是，英國航空往返的航線并不相同，由倫敦前往北京的航線是倫敦-羅馬-巴林-香港-北京，而回程航線是北京-香港-孟買-羅馬-倫敦。埃塞俄比亞航空在淡季改為隔周飛行，而機型標注的居然是727！對于北京-孟買-亞的斯亞貝巴這樣的航線來說似乎小了一些。　　從時刻表的航線圖可以看出，短短12年，中國民航的國際航線網絡已經有了很大的發展。　　時刻表中首次出現了嬌蘭的廣告！不知道當時的中國旅客中有多少會熟悉這個品牌。　　封底是大名鼎鼎的廣州白天鵝飯店廣告，全英文的廣告也說明了這座酒店的主要客源應該還是外國游客。　　1984年，中國民航的國際航線網絡已經延伸至美國和英國。歐洲航線除莫斯科之外全部經停沙迦或卡拉奇。　　同時期的外國航空公司中國航線網絡。20世紀80年代中期，中國大陸已經可以通航亞、非、歐、美四大洲。1987年，隨著民航體制改革，中國國際航空、中國北方航空、中國東方航空、中國南方航空、中國西北航空和中國西南航空等六家國家骨干航空公司陸續成立。經過80年代末-90年代初期的東歐劇變，中國民航航線中的前社會主義國家不斷減少，取而代之的是更具商業色彩的新航線。　　五、1990年冬季時刻表　　從1990年開始，航班時刻表變成了厚厚的一本小冊子，無法一頁一頁的拍照。1990年冬季的時刻表依然以中國民航的名義印刷，包括了全國六大骨干航空公司的全部航班。此時的中國民航航線圖已經開始接近目前航線網絡，部分西歐航點開始逐步改為直飛。澳大利亞、加拿大、馬來西亞、意大利、蒙古等國首次被納入航線網絡中。海灣戰爭前夕，國航同時運營巴格達和科威特航線，并在海灣戰爭撤僑中扮演了重要角色。　　六、1994年國航冬季時刻表　　1994年的國航冬季時刻表中，除維也納、羅馬和貝爾格萊德之外的全部歐洲航線都已經實現直飛，紐約航線的經停站也改為阿拉斯加的安克雷奇。非洲航點中，亞的斯亞貝巴已經即將停航，而經停迪拜的開羅航線也很快將要暫停運營。巴格達已經魅力不在，永遠從中國民航的航線網絡中消失了，取而代之的是特拉維夫航線（現已取消）。每周一班，經停卡拉奇的科威特航線在海灣戰爭之后得到恢復，并將一直持續至伊拉克戰爭之后。柏林、維也納等航點也很快將被取消，倫敦航點也將從蓋特威克改到希斯羅機場。　　短短22年的時間，中國民航的4條短途國際航線已經演變成了航點密布，在地圖上根本無法看清的航線網絡。這種發展的速度幾乎是史無前例的。從幾本破舊的航班時刻表中能感受到中國民航業翻天覆地的變化，這也是周末北京悶熱的天氣中宅在家里可以做的一件有趣的事。2015年是國航新開國際航線數量最多的一年。幾年之后，中國的航空公司將擁有怎樣的航線，又能覆蓋多少個城市，這是一個值得幻想的話題。祝愿中國民航能夠身披更美的涂裝，飛向更遙遠的世界吧。（摘自微信“小李我特么飛”）7薦聞榜（微信，）

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